東京の地下には、戦前から不可思議な場所があり、西東京の地下には物の怪が住む!!
全ての地下鉄には、異界への入り口があり床に八芒星が描かれて儀式をした場所がある!!
八芒星は、八卦（易を構成する６４卦の基本となる８個の卦）や神器などにも多く使われています。
四季と土用(季節の節目）や八方位などと深く関連しています。
日本では末広がりの「八」は、完全性や再生、無限の循環なども表します。
地上での人身御供には、六芒星が使用され地下での人身御供には八芒星が使用されます!!
六芒星の形状には、目に見えない魔力が秘められているといいます。
伊勢神宮や鞍馬寺の本堂前など日本各地の神社仏閣にも、六芒星が刻まれたりしているそうです。
東京の西には、地下鉄が無い!! 作れない!!
禁断の血への入り口は、
・東京ドーム・国立図書館・東京駅・四ツ谷駅・新宿駅・渋谷駅・赤坂見附
・吉祥寺・三鷹・八王子・武蔵境・立川
現在東京には、東京地下鉄（東京メトロ）や都営地下鉄に代表される一般利用の可能な地下鉄・地下路線の他に、政府が独自で建設した、一般には存在が公表されていない地下路線(専用鉄道・専用線)が数多く存在する、というもの。
既に戦前に建設されていたとされているものもある。
また一般利用が可能な地下鉄・地下路線やそれらの駅の中にも、元々は政府の軍事的思惑が絡んで建設されたものがある、というもの。国会議事堂前駅、東京メトロ有楽町線の話が有名。
地下鉄路線網の中には、数多くの連絡線が隠されている、というもの。
このような話が広まった原因として、日本陸軍の鉄道連隊や陸上自衛隊の鉄道部隊だった第101建設隊、日本銀行の私有貨車で一般にはその存在が伏せられていた現金輸送貨車・国鉄マニ30形客車、現在も運行される資材輸送貨物列車の存在がある。
東京メトロ（とその前身である東京地下鉄道、東京高速鉄道、帝都高速度交通営団）や都営地下鉄には荷物・貨物輸送を目的とした車両が存在した事はなく、また定期運行を行った実績もない。現実に専用線が存在し、使用されているという直接の証拠はない。
確認できるもの・類似するもの
連絡線に関しては、東京メトロの南北線－有楽町線、有楽町線－千代田線、銀座線－丸ノ内線、都営地下鉄の浅草線－大江戸線の間に、保守整備の一元化を主な目的として建設されている。
大江戸線の麻布十番駅と清澄白河駅には東京都の防災備蓄倉庫があり、災害時に地上交通が寸断された場合、地下鉄を使った輸送が行えるように備えていることが公表されている。また大江戸線では災害時を想定した自衛隊の輸送訓練を実施したことがある。
秘密路線説に関する指摘
太平洋戦争による東京大空襲など、実際の国家の非常時にそれらの路線が用いられたという話が、戦後になっても伝わってこないという矛盾について（昔の半没水道を使った事例は存在）。
地下路線に関して具体的に検証すると、軍事目的に用いるには欠陥だらけであるということが、鉄道・軍事の両評論家から指摘されている。
また、建築上の基本から云えば、現代の地下鉄各線においてトンネル内を許容される車輌限界は車体幅2.8m以下である。現代の陸上戦闘車輌はNATO軍で3.15m幅が標準、現用主力戦車はそれ以上の幅であり、そもそも軍用車両を輸送する事自体が全く不可能である。
以下転載
丸の内線の謎
営団地下鉄(現:東京メトロ)の「戦後」はこの丸の内線の着工に始まったと言っても過言ではないと思う。
昭和26年4月、まず池袋－御茶の水間からスタートした。この時なぜこんな区間を…と思うのが本音だが、実は御茶の水から先のルートが確定していなかったからだという。
工事中、貝塚、ナウマン象の骨、旧海軍司令部の地下壕に始まり、茗荷谷では頭と胴の離れた人骨が一度に20数体見つかったという。これは江戸時代に隠れキリシタンを閉じ込めた牢があって、処刑された人達だろうと言われている。
こうして徐々に路線を延ばした丸の内線ではあるが、池袋駅はJR線の下にホームを作る必要があったため、仮のホームで一旦開業しており、今の駅より200m新大塚寄りにあったという。新宿駅も西口の開業は後になってからで、東口だけで暫定オープンした。
さて今でこそ丸の内線は池袋－荻窪・方南町間であるが、じつは新宿から先は「荻窪線」という別の路線を名乗っていた。
しかし実際は今と同じく丸の内線が直通している。この状態は昭和47年3月いっぱいまで続いた。今でも丸の内線に新宿止まりがあるのはその名残なのだろうか。
●都営浅草線の謎
都営浅草線は長らく都営1号線と名乗っていた。
それが新宿線の開業を機会に浅草線と改称。
同時に6号線は三田線となった。この何号線というのは運輸大臣の諮問機関「都市交通審議会」で決められたもので、その中から営団の建設路線と東京都の建設路線を振り分けているから。
でもなぜ建設順じゃないんだろう。
品川-泉岳寺間は都営浅草線じゃなくて京浜急行線である。これは東京地下鉄道が今の京浜急行と「密約」を結んだ時の免許を、そのまま生かしたからだ。しかし東京都の都市計画路線1号線の一部という特例となっている。
この都営浅草線ほど、「どの会社の電車が来るのか判らない」というものはないと思う。浅草線は東京都、京成の相互乗り入れに始まり、のち全通して京浜急行が加わる。
いよいよ悲願の羽田空港乗り入れが実現して、羽田と成田が一本のレールで繋がった。現在では直通電車が多数運転され便利になったのは事実。
この話は京成の努力なしには実現しなかった。実は京成のレール幅は浅草線直通までは1,372mmで、京急、都の1,435mmとは異なっていた。さあ、どうする。京成はレール幅を広げる策を採った。
名阪特急「アーバンライナー」が走る名古屋線はもともと近鉄ではなく、伊勢電鉄という別の私鉄（戦前に関西急行電鉄という名で近鉄に吸収合併されている）だった。
これはレールの幅がＪＲと同じ1,067mm。現在の近鉄を築いた大阪電気軌道・参宮急行電鉄（現：大阪線・山田線等）は1,435mm。そこで名古屋線のレール幅を広げて大阪と名古屋を直通する計画が昭和３０年代半ばに計画されていた。
でもそれまで近鉄名古屋線と名鉄が直接繋がっていたのを知る人は少ない。
名鉄はレール幅1,067mm。近鉄名古屋駅と名鉄新名古屋駅には、かつて地下の連絡線があって団体輸送に限り直通運転が行われていた。
これは一時的にではあるが、近鉄線と熱田神宮、そして豊川稲荷がレールで繋がっていたという事実でもある。
●そしてモノレールの謎
ご存知羽田空港沖合展開によって、モノレールも新ターミナルまで延長された。
京浜急行も延びた。
さて、前のモノレール羽田駅はどうなったのだろうか。
旧ターミナルへは今と同じく地下で乗り入れていたが、整備場駅の先は単線となって地下に潜っていたのに気づいた人はいると思う。
そして今の天空橋駅は前の羽田駅とは別のものである。
実はこの部分（整備場～羽田）の土地は空港の所有者である運輸省(現:国土交通省)から借用していたものであって、当然元に戻すことが義務づけられていた。
本来ならトンネルも駅も全て壊されているはずだ。
だがホントはそうではない。
まず整備場駅から地下に潜っていた部分だけは、それまでのレールや橋脚は撤去された(ちょうど航空保安大学校の前あたり)。
ただしそこから先の川をくぐって旧羽田駅の手前まではかつてのＢ滑走路の真下を通っていて、この部分はもともと上を通る飛行機の荷重に十分耐えられるような設計となっていた。
そこで壊すのは大変だろうということで前後にコンクリートの壁を設けて、空洞のまま残すことになった。だからトンネルは永久にそのままとなってしまった。
旧羽田駅はトンネル部のように滑走路の下ではなかったから、強化設計とはなっていなかった。
新Ｂ滑走路はこの旧羽田駅の上を通ることが決定しているために、原状に復旧するよう運輸省との話がついたらしい。
旧駐車場に鎮座していたあの大鳥居は引越した。
新Ｂ滑走路は共用開始されたが、駅取り壊しが行われたのかどうかは…もしかすると旧羽田駅は1人としてこない乗客を、今でも土の中で待ちつづけているのかもしれない。
以上
日本の支配者たちは、東京の地下の広大な施設の存在を極端に恐れており、この施設を破壊しようと、海ほたるで再三再四核爆弾を爆発させましたが起こる地震は「震度5」までしか起こりません!!
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